Miközben Magyarország egységes stratégia alapján, integrált projektekkel és kiszámítható ütemterv szerint valósít meg vasútfejlesztéseket, Románia elaprózott beruházások miatt marad le – állapítja meg összehasonlító elemzésében egy román vasúti szakportál.
A Club Feroviar szaklap „Magyarország 1000 km vasútvonal modernizálására készül. Románia messze lemarad” címmel közölt cikket a minap a vasútfejlesztések témájában. A román portál Lázár János építési és közlekedési miniszter bejelentése alapján foglalta össze a Magyarországon várható felújítási startégiát, majd az általános képet összehasonlította a Romániában tapasztaltakkal.
Az elemzés magyarországi adatokra vonatkozó részében a Clubferoviar.ro az Országgyűlés Gazdasági Bizottsága előtt tartott múlt heti meghallgatáson elhangzottakat idézi. Ezen Lázár János kijelentette:
a következő időszakban ezer kilométer vasúti pálya felújítása kezdődhet el, az ehhez szükséges forrás maradéktalanul rendelkezésre áll.
Az építési és közlekedési miniszter az MTI szerint ismertette, hogy a vasút teljes belföldi hossza 8 ezer kilométer, a használt szakaszoké 6 ezer kilométer. 2010 óta 103 projekt valósult meg, vasútépítésre 2091 milliárd forint (mintegy 5,4 milliárd euró) jutott, ebből 1800 kilométer újulhatott meg mostanáig. Közölte, hogy a Magyarországnak jutó közlekedési források felfüggesztett 55 százalékát részben pótolja az Európai Beruházási Bank hitele kedvező kamattal, „de a visszatartott összeg is meg fog érkezni”.
A budapesti tárcavezető jelentős eredménynek nevezte, hogy a vasút menetrendtartó képessége 80 százalék körülire javult, törvény rögzíti az utazási szolgáltatás minimumát, továbbá 2022 óta évi 600 millióról 1,2 milliárdra nőtt a közösségi közlekedésben az utazások száma.
Ezzel a növekedéssel a MÁV Csoport egymaga teljesítette az egész ország kibocsátáscsökkentési kötelezettségét, miközben az EU-tagállamok közül az 5. legolcsóbb közlekedési szolgáltatást kínálja
– mutatott rá. Lázár János úgy látja, hogy a magyar vasút több évtizedes lejtmenet után fejlődési pályára állt, és ennek a következő években már érezhető eredményei lesznek.
Tervezéssel, közbeszerzéssel együtt egy vasúti pálya megépítése körülbelül 8 évig, egy autópálya megépítése 6 évig tart, a beruházáspolitika tehát kormányzati ciklusokon átívelő feladat. A minisztérium a beruházásaival új lehetőségeket teremt a magyar vállalkozások számára, és arra törekszik, hogy Magyarország az infrastruktúra minőségét és a szolgáltatások színvonalát tekintve egyaránt fejlődjön – fogalmazott.
A tárcavezető hozzátette: tart attól, hogy vasúti és közúti fejlesztésekre a következő uniós finanszírozási ciklusból már nem lesznek források, hacsak nem sikerül ezeket legalább részben katonai beruházásokká minősíteni, mert akkor az EU rendelkezése alapján ezeket lehet költségvetésen kívüli eszközökből finanszírozni.
Vasútfejlesztés: összehangolt magyar infrastrukturális beruházások
A magyarországi minisztert idéző Club Feroviar Közép-Európa egyik legnagyobb összehangolt vasúti infrastrukturális beruházásának nevezte a magyarországi tervet, amely „egy hosszú távú stratégiai elképzelést tükröz és egyértelmű célokat tűz ki a gazdasági növekedés és a regionális versenyképesség terén”.
A román portál emlékeztet a Liszt Ferenc nemzetközi repülőteret övező integrált beruházásokra is, melyek vasúti, repülőtéri és közúti infrastruktúra-fejlesztést foglalnak magukban ugyanazon stratégia keretében. A 2,5 milliárd euró értékű beruházáscsomag a következőket tartalmazza a portál beszámolója szerint:
„Ez a fajta integrált beruházás – vasút + repülőtér + közút – ritka Közép-Európában, és jól illusztrálja Magyarország stratégiai törekvését, hogy növelje gazdasági és logisztikai vonzerejét”
– állapítják meg a román portál elemzésében. Emlékeztetnek Lázár János kijelentésére, miszerint „Magyarország stratégiai előnyhöz és befolyáshoz jut, ha itt vezetnek át az összeköttetések nyugatra, emellett a belföldi térségek GDP-termelő képessége is a többszörösére nőhet”. A román vasúti szakértők szerint „ez a pozicionálás egyértelműen mutatja, hogy Budapest hogyan tekint a vasúti infrastruktúrára: nem csupán technikai projektként, hanem a gazdasági és geopolitika egyik elemeként”.
A cikkben megállapítják: a különbség nem csak mennyiségi, hanem strukturális is a két ország között.
„Budapestnek egységes stratégiája, integrált projektjei és kiszámítható ütemterve van. Románia fragmentált beruházásokkal, ismételt pályázatoktól való függőséggel és meghosszabbított határidőkkel működik.
Anélkül, hogy idealizálnánk a magyarországi helyzetet – ahol szintén vannak strukturális problémák, késések és politikai viták –, a beruházások üteme egyértelműen összehasonlíthatatlan Romániához képest. Ha a tendencia folytatódik, a két ország közötti versenyképességi és vasúti összeköttetési különbség az elkövetkező években tovább növekszik, ami közvetlen hatással lesz a gazdaságra, a mobilitásra és a befektetések vonzerejére” – olvasható a Club Feroviar cikkében.
Romániai számok
Az írásban emlékeztetnek Románia megvalósításaira is: hat év alatt körülbelül 291 km-t modernizáltak, többnyire célirányos, nem átfogó projektek vagy részleges átadások keretében.
Az átadott kilométerek száma az elmúlt években Romániában:
Ehhez képest a román vasúti szakportál szerint Magyarországon „évente 200-300 km-nyi vasutat újítanak fel, az európai alapok részleges blokkolása ellenére is”. Ez a szám ugyanakkor igencsak eltúlzottnak tűnik, hiszen a Lázár János által közöltek szerint az elmúlt 15 évben 1800 km-nyi sínpár újult meg, ami átlagosan évi 120 kilométert jelent. Szintén lehűtik a „túlzott rajongást” a Magyar vasútfejlesztések a 2020-as években című Wikipédia-oldal adatai, melyek szerint ebben az évtizedben mintegy 435 kilométernyi vasút újult meg (azaz évente átlagosan kevesebb mint 100 km), és további 180 km modernizálása van folyamatban.
Azért Romániában is mozdul valami
Ezzel együtt Romániában közismerten nagyon rosszul haladnak a vasútfejlesztések: a hírek rendszerint az óriási késésekről, bürokráciáról, adósságokról, a hatóságok vagy az építők alkalmatlanságáról szólnak a hírek. Ugyanakkor Ciprian Şerban jelenlegi szállításügyi miniszter néhány hete nem támadásként, hanem „lehetőségként” tekintett az ellene benyújtott, elbukott bizalmatlansági indítványra, amelynek parlamenti vitáján a tárcavezető megragadta az alkalmat, hogy beszámoljon többek között Románia „dübörgő” vasútfejlesztéseiről is.
Elmondása szerint az elmúlt években a minisztérium több mint 10 milliárd euró európai uniós forrást vonzott be vasúti projektekre, amelyek jelentős infrastrukturális fejlesztéseket tettek lehetővé.
Ezek közül kiemelte a Bukarest–Giurgiu vasútvonal 19 év után történt újranyitását, több mint 1000 kilométer vasútvonal korszerűsítésének elindítását, valamint több mint 200 új elektromos vonat és modern mozdony beszerzését, amelyek közül több már tesztelés alatt áll vagy forgalomba került.
Şerban beszámolt arról is, hogy – állítása szerint – 2026 végéig befejezik a Brassó–Segesvár és a Drobeta-Turnu Severin–Karánsebes szakasz modernizálását, míg 2027 végére megújul a Kolozsvár–magyar határ és a Karánsebes–Temesvár–Arad vonal is. Romániában jelenleg 10 766 km vasúti pálya található, ebből 4030 km villamosított.
(Krónika)
Borítókép: Illusztráció. Magyarországon kiszámítható ütemterv szerint zajlanak a vasútfejlesztések a román szakportál szerint, Fotó: Facebook/MÁV-csoport
